Denk je aan Schiphol, dan denk je aan vliegen. Maar het is zoveel meer dan dat: de luchthaven is een veelzijdige mobiliteitshub. Floris Liebrand is senior adviseur European & Public Affairs bij Schiphol: “Mobiliteit is essentieel voor mens en maatschappij. Dat willen we graag faciliteren, maar wel op een schone en zuinige manier.”

Schiphol verwelkomt jaarlijks bijna 70 miljoen luchthavenpassagiers, maar voelt zich ook verantwoordelijk voor de reizigers die met de trein en de bus reizen. De luchthaven verwelkomt dagelijks alle typen forenzen, of het nu mensen zijn die een intercontinentale vlucht maken voor het werk of OV-reizigers die overstappen van de trein op de bus. Op regionaal niveau is het busstation belangrijk en op nationaal niveau is het treinstation onmisbaar. Schiphol heeft een van de zeven Nederlandse treinstations waar dagelijks minimaal 75.000 treinreizigers uitstappen. ProRail noemt deze stations kathedralen; ze zijn substantieel groter dan andere stations. “We houden ons elke dag weer bezig met de vraag: hoe gaan de reizigersstromen zich ontwikkelen?” zegt Floris Liebrand. “Onze luchthaven is daarom continu in ontwikkeling.”

Meer capaciteit op het spoor

“Schiphol denkt mee over de reizigersgroei en over het uitbouwen van de rol als hub”, zegt Liebrand. Waar praat Schiphol dan zoal over mee? Onder andere over het beter verbinden van luchtvaart met treinverkeer, het aanleggen van fietspaden die ervoor zorgen dat de luchthaven goed bereikbaar is per fiets en het doortrekken van de Noord-Zuidlijn. Met name dat laatste project is van groot belang, regionaal én nationaal gezien. Deze Amsterdamse metrolijn wordt doorgetrokken naar Hoofddorp, via Schiphol. Door een metroverbinding is de luchthaven straks beter bereikbaar en komt er capaciteit op het spoor vrij. Er is dan meer ruimte voor intercity’s en internationale treinen.

Ook bij Schiphol realiseren ze zich dat reizen per spoor duurzamer is dan het vliegtuig nemen. “Vliegen is niet goed voor het milieu en klimaat. Als de luchtvaart met de huidige snelheid blijft doorgroeien, gaan wij onze klimaatdoelen niet halen. Wij willen de luchtvaart ontwikkelen, maar in lijn met het klimaatakkoord van Parijs en met minder impact voor de omgeving. En daarvoor moet vliegen sneller worden verduurzaamd. Dat betekent bijvoorbeeld niet alleen vol inzetten op de ontwikkeling en het gebruik hernieuwbare vliegtuigbrandstoffen, maar ook dat er over kortere afstanden minder wordt gevlogen door het stimuleren van internationaal spoorvervoer.

Daarvoor is het van groot belang dat wij met alle spoorpartners werken aan een aantrekkelijk, betrouwbaar en comfortabel air-railproduct. Dat is duurzamer en onze plicht.” Aan het woord is collega Klaas Boersma, senior strategic advisor bij Schiphol. Hij vertelt dat duurzaamheid op Schiphol in de afgelopen jaren meer in een stroomversnelling is gekomen.

95% van de CO₂-uitstoot niet in handen van Schiphol

Schiphol neemt tegenwoordig veel meer stelling over duurzaamheid, bijvoorbeeld via het 8-puntenplan. Daarin maakt de luchthaven duidelijke keuzes om tot een stiller, schoner en beter Schiphol te komen. Zo wil de luchthaven in de toekomst landingen tussen 00:00 en 05:00 verbieden en dat vliegtuigen in de toekomst niet meer starten tussen 00:00 en 06:00. Ook is ervoor gekozen om geen extra start- en landingsbaan meer aan te leggen en worden de meest lawaaiige vliegtuigen geweerd. Verder zijn privévliegtuigen en klein zakelijk verkeer straks niet meer welkom op Schiphol. Dat leidt tot minder geluidsoverlast voor de omgeving en minder CO₂-uitstoot. “Wist je dat de intercontinentale vluchten vanaf Schiphol maar 20 procent van het totaal zijn, maar wel verantwoordelijk zijn voor circa 80 procent van de CO2 uitstoot door vliegtuigen? En dat geldt ook voor andere grote Europese hub-luchthavens.”

Maar, weet Boersma, Schiphol is beperkt in de mogelijkheden om deze uitstoot te verminderen. “We gaan er niet of nauwelijks over. Natuurlijk hebben we invloed op wat we zelf uitstoten. Denk aan de kantoren, de voertuigen die de koffers vervoeren en de stroom die we gebruiken. Maar circa 95% van de CO₂-uitstoot komt bij de vliegtuigen vandaan,” vult Liebrand aan. Alhoewel Schiphol stappen zet met de keuzes uit het 8-puntenplan, ligt ook veel buiten de invloedssfeer. “Zo hebben wij door internationale slotregels, weinig invloed op welke vliegtuigen er wel en niet op onze luchthaven mogen landen.”

Schiphol zou graag zien dat deze slotregelgeving wordt aangepast, zodat de luchthaven zelf meer kan sturen op duurzaamheid. Bijvoorbeeld door de meest stille, schone en zuinige vliegtuigen voorrang te geven boven oude, meer vervuilende toestellen.

Elektrisch vliegen in opkomst

Liebrand en Boersma houden de technologische ontwikkelingen nauwlettend en enthousiast in de gaten. Een van interessantste volgens hen? Elektrisch vliegen. “Auto’s, brommers, fietsen: overal vindt elektrificatie plaats. Dit zien we ook in luchtvaart. Het zero emissievliegen staat nog in kinderschoenen en op de middellange termijn is dit technisch voor langere vluchten nog niet mogelijk. De batterijen zijn te zwaar en de actieradius is te klein,” zegt Boersma. Hij vervolgt zijn verhaal hoopvol: “In Scandinavië worden over zo’n 5 à 6 jaar de eerste commerciële vluchten verwacht. Het gaat dan om vluchten van zo’n 200-250 kilometer, voor 20 tot 30 mensen plus bagage.”

Op die korte binnenlandse vluchten is de globale impact weliswaar nog niet heel groot, maar desalniettemin is het hier ook cruciaal om de luchtvaart te verduurzamen. “Het kan nog 50 jaar duren voor we op lange afstanden emissievrij kunnen vliegen en misschien gebeurt dit wel nooit. Maar ook die korte afstanden in Scandinavië dragen bij aan een beter milieu. Het rijden over de bergen duurt zo ontzettend veel langer dan een vliegtuig nemen. Wie weet is zero emissie vliegen wel zuiniger dan de passagiers allemaal in een auto diezelfde afstand laten afleggen.” Ook wijst Boersma op de mogelijkheden voor bijvoorbeeld Aruba, Bonaire en Curaçao. “Wil je naar een ziekenhuis op een ander eiland, dan kan elektrisch vliegen uitkomst bieden. Of wie weet volgen er ooit zero emissievluchten op het korte traject Amsterdam – Londen. Nederland zou een goed pilotland zijn. We hebben veel kleine vliegvelden, waardoor we makkelijk kunnen testen.”

Meer spoor beschikbaar voor internationale treinen

Op de vraag of Schiphol invloed uitoefent op de prijzen van verschillende mobiliteitsvormen komt duurzaamheid ook weer in beeld. “Reizen moet betaalbaar zijn, maar duurzaamheid is wat ons betreft nog belangrijker. Vliegen is in de afgelopen jaren goedkoper geworden, maar de maatschappelijke impact op het milieu komt niet terug in de ticketprijs. Dat geldt vooral voor lange afstanden en daarom willen wij juist deze vluchten zwaarder gaan beprijzen via een afstandsafhankelijke vliegbelasting en uitbreiding van het Europese emissiehandelssysteem (ETS). Daarin lopen wij helemaal niet voorop, en verschillende Europese landen hebben al een dergelijk vorm van variabele ticketbelasting. De verwachting is dat tickets om die reden in de toekomst duurder gaan worden. Vliegen is en blijft cruciaal om de wereld met elkaar te blijven verbinden, maar dan wel tegen een eerlijkere prijs.”

De hoop is dat door de komst van de eerdergenoemde Noord-Zuidlijn meer spoor beschikbaar komt voor internationale treinreizen. Dat trekt hopelijk meer aanbieders aan, die gaan concurreren en op die manier zullen de prijzen van internationale treintickets dalen. Op de Noord-Zuidlijn is het nog jaren wachten, maar wat betreft de reis van en naar de luchthaven is al een goede ontwikkeling ingezet. “We hebben heel veel parkeerterreinen op Schiphol. Maar de helft van de reizigers gaat per trein naar Schiphol en dat juichen we toe. We hebben een plicht om onze eigen footprint te verminderen.”

Waar gaan we wonen en werken?

Schiphol is trots partner van de Mobiliteitsalliantie. Voor beide partijen zijn bereikbaarheid en duurzaamheid belangrijke thema’s. Ze hebben gemeen dat ze verder kijken dan hun eigen thema. Schiphol richt zich niet alleen transport, maar ook op zaken als economie, veiligheid en werkgelegenheid. Liebrand: “De Mobiliteitsalliantie voert niet alleen gesprekken met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, maar ook met bijvoorbeeld Economische Zaken, het ministerie van Financiën en Binnenlandse Zaken. De rol en de functie van mobiliteit voor Nederlanders wordt in de breedst mogelijke zin meegenomen in de visie en de discussie. Bij de Mobiliteitsalliantie staan vragen centraal als: waar gaan we wonen en werken?”

Dat vindt Liebrand te prijzen: “De centrale vraag is bij de Mobiliteitsalliantie altijd: wat hebben we nodig om het integrale mobiliteitssysteem goed werkend te krijgen? We zijn met 25 partijen en die verschillen weleens van mening, maar over 80% zijn we het eens en dat dragen we met z’n allen uit.”