RandstadRail dreigt aan het eigen succes ten onder te gaan. De lightrailverbinding die Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer met elkaar verbindt, is in tien jaar tijd gegroeid van dagelijks 40.000 reizigers in 2006 naar 120.000 in 2016. Daardoor dreigt een acuut capaciteitsprobleem, zegt directeur Jaap Bierman van het Haagse vervoersbedrijf HTM. Volgens Bierman zijn nieuwe investeringen en uitbreiding van het lightrailnetwerk onvermijdelijk. Dat moet zich uitstrekken van Dordrecht via Rotterdam en Den Haag naar Leiden. In Den Haag moet het doorlopen naar het strand. „Zodat Scheveningen Rotterdam-strand wordt”, zegt Bierman.

Wat moet een nieuw kabinet doen voor het openbaar vervoer in de Randstad?

„Lightrail moet de mobiliteitsspil van de metropool Rotterdam/Haaglanden worden. Het succes van dat netwerk, vooral als het om woon-werkverkeer gaat, moet verder worden uitgebouwd. De scenario’s om RandstadRail door te trekken liggen al klaar. Zuidelijk tot aan Dordrecht. En noordelijk tot Leiden. Dat kost 2 à 3 miljard euro. Dan ligt er een viersporentraject Dordrecht, Rotterdam, Den Haag en Leiden. Twee voor de intercityverbindingen van NS tussen de grote steden en twee voor een lightrailsysteem met aftakkingen de stad in. Spoorboekloos, omdat er zo frequent gereden wordt.”

In de verkiezingscampagne reageerden fractiewoordvoerders zuinig op pleidooien voor extra geld om mobiliteit te stimuleren.

„Het ontbreekt landelijk aan politieke moed en centrale regie als het om openbaar vervoer gaat. De Randstad krijgt er de komende jaren 700.000 mensen bij. Maar in de politiek is er geen sense of urgency om die groei bij te benen. Kijk eens naar het aandeel openbaar vervoer in andere metropolen. In Parijs verzorgt het openbaar vervoer 34 procent van de vervoersbewegingen, net zoveel als in Londen. In Singapore is dat 38 procent, in Zürich en Wenen 39 procent.

„Hier in Nederland tekent Amsterdam voor een schamele 12 procent, Rotterdam voor 10 en Den Haag slechts voor 9 procent. Terwijl de bevolkingsdichtheid in Den Haag groter is dan die van Amsterdam en Rotterdam, maar ook hoger dan die van Londen of Parijs. Maar de Randstad slibt dicht, zowel op de weg als in het openbaar vervoer, we zien het voor onze ogen gebeuren. Nergens wordt het verkeer zo zwaar door files getroffen als op het traject van de A13 tussen Rotterdam en Den Haag.”

U was adviseur van de VVD. Dus u weet hoe laag openbaar vervoer op de prioriteitenlijst van die partij staat. Maken uw plannen kans?

„De politiek wil verduurzamen. Er ligt het klimaatverdrag van Parijs. Dan moet je mobiliteits- en ruimtelijke ordeningsbeleid aan elkaar koppelen. Eenderde van de CO2-uitstoot in Nederland is het gevolg van onze mobiliteit. Maar de langetermijnagenda van het ministerie van Infrastructuur en Milieu is tot 2030 volgeboekt met bestaande projecten en daar komt uitbreiding van het lightrailnetwerk onvoldoende in voor.

„Terwijl een stad als Parijs de komende jaren 25 miljard investeert in uitbouw van haar lightrailnetwerk en andere grote metropolen, zoals Londen, hetzelfde doen. In Nederland moet die beweging nog op gang komen, omdat die grootstedelijke mobiliteit wordt onderschat. We hebben berekend dat er jaarlijks 1,4 miljard extra in de mobiliteit in de Randstad moet worden geïnvesteerd. Om te voorkomen dat er een verkeersinfarct in de Randstad ontstaat.”

U bent binnen de VVD wel vaker een roepende in de woestijn als het om openbaar vervoer gaat.

„In 2014 adviseerde ik als voorzitter van een commissie die voor NS en ProRail een masterplan moest maken om de scheiding van die twee organisaties weer ongedaan te maken. Een omstreden conclusie die ik niet in het officiële verslag mocht opnemen. Dat gebeurde op persoonlijke titel, in een vertrouwelijke, uitgelekte notitie aan de opdrachtgevers.

„Ik heb ook uitgesproken ideeën over marktwerking op het spoor. De privatiseringsdrang op het spoor heeft tussen de vervoersbedrijven als een splijtzwam gewerkt en voor de mobiliteit voornamelijk schotten en versplintering opgeleverd. Als je van Den Haag naar Valkenburg reist, krijg je te maken met drie of vier verschillende vervoerders, zonder dat dat je als passagier voordeel oplevert. Die wil gewoon één keer kunnen in- en uitchecken.”

Een opmerkelijk pleidooi voor een VVD’er met een carrière bij Shell en McKinsey.

„Marktwerking heeft goed functioneren van het openbaar vervoer op het spoor alleen maar complexer gemaakt. Ik ben overtuigd liberaal, maar tégen marktwerking in het openbaar vervoer van de grote steden, zoals de VVD bepleit. Wat is er tegen een goed geleid bedrijf in overheidshanden?

„Ik ben bang dat er bij de politiek onvoldoende begrip is voor de complexiteit van de mobiliteit hier in de Randstad. En ik ken het politieke circuit van mijn eigen partij. Daar wordt de ideologie van marktwerking in het openbaar vervoer nog steeds gekoesterd. De VVD onderkent onvoldoende de balans tussen de verschillende vormen van mobiliteit.”

Wat is het alternatief voor marktwerking?

„Samenwerking tussen de vervoersbedrijven in de Randstad. We kunnen bijvoorbeeld samen met de Rotterdamse RET elektrische bussen inkopen. Want we moeten van de overheid allebei de komende jaren onze busvloot verduurzamen. Ook de samenwerking bij de exploitatie van RandstadRail gaan we intensiveren. En met de derde grote vervoerder, het Amsterdamse GVB, kan bijvoorbeeld beter worden samengewerkt bij de ontwikkeling van nieuwe betaalsystemen in het openbaar vervoer. We komen dit jaar met een proef om in- en uit te checken met een pinpas of creditcard. Vanaf deze maand kan een selecte groep reizigers bij HTM al in- en uitchecken met hun smartphone. Als die tests goed verlopen, kunnen reizigers straks bij alle vervoerders reizen met hun ov-chipmobiel of bankpas. Ook hierin werken we samen. En we geven onderling alle testresultaten vrij.”

Door: Jos Verlaan
Bron: nrc.nl